La realidad de PDV Marina se ha ido convirtiendo en un misterio en la medida en que se desconoce la situación interna de la filial de Pdvsa. Las críticas que al respecto ha hecho la gerencia saliente han sido rebatidas con el mismo furor desde dentro de la empresa, creando una guerra de dimes y diretes que se intensificó con la entrevista concedida por su presidente, Fernando Camejo Arenas, a El Universal.

El presidente de PDV Marina justificó la situación actual de la empresa por la mala actuación de la gerencia anterior, que habría descuidado los planes de mantenimiento de la flota de tanqueros y apostado a la desinversión.

Sin embargo, Carlos Arteaga, ex director gerente de la filial, afirma que hasta antes del paro PDV Marina contaba con 13 buques de bandera nacional y ocho lakemaxes que presentaban un promedio de operatividad de 100% y estaban garantizados por las clasificadoras American Bureau of Shipping y Lloyd's Register of Shipping. Esta cifra contrasta con el 87% actual (están en refacción los asfalteros Inciarte y Guanoco).

Tras sostener que los buques asfalteros que están en Diques y Astilleros Nacionales por daños estructurales graves fueron averiados durante las "deficientes operaciones de carga y descarga" que se hicieron durante el paro, Arteaga informó que el Inciarte debió haber entrado a dique en febrero de 2003 y el Guanoco an abril, pero se enviaron meses más tarde.

"Para 2003 estaba programado y presupuestado el mantenimiento preventivo y correctivo de seis buques. Si PDV Marina lo hubiera cumplido, el Paria hubiese operado por 11 meses durante 2003", dijo Arteaga. Al respecto, el presidente del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante, Gustavo González, añadió que la parada por un año de ese tanquero no se justifica de ninguna manera, pues los planes de mantenimiento no se extienden más de 35 días.

Sobre la reparación de buques en Cuba, lo cual fue justificado por Camejo por presentar una oferta más económica que se descuenta de la factura petrolera del convenio entre ambas naciones, tanto Arteaga como González recordaron que el envío de tanqueros a la Isla restringe por seis meses su entrada a aguas jurisdiccionales de EEUU, mercado natural de los hidrocarburos venezolanos, y representa inconvenientes por no contar ese país con producción de acero naval e ignorarse las licitaciones.

Fletes y compras

Las cifras aportadas por Camejo Arenas sobre la atención de fletes por parte de PDV Marina dejaron absorto a más de uno. Arteaga afirmó que consta en el reporte anual 2001 y del primer semestre de 2002 que la flota nacional transportaba 85% del cabotaje interno y hasta 16% de la exportación. "Es sorprendente que la administración actual haya decaído hasta 26% en cabotaje y 13% en exportación".

González señaló que a través de asociaciones y flota propia, PDV Marina cubría buena parte de los fletes, lo que representaba ahorros diarios de entre 2 mil y 3 mil dólares. Por eso sostuvo que, al bajar a 26% la cobertura por cabotaje, se está en presencia de una "pésima gerencia" que ahora tiene que lidiar con la suspensión de clase de sus buques.

Sobre la compra de nuevos tanqueros, Arteaga explicó que desde 1990 existía un plan de inversiones que contenía partidas para la adquisición y reemplazo de unidades. Así, en noviembre de 2002 se tenía aprobada la recepción de 3 asfalteros y 10 aframaxes en asociación. "Lejos de un proceso de desaparición, PDV Marina venía en franca expansión".

Arteaga opina que de continuarse el plan de inversión aprobado en 2002 se estaría recibiendo el primer asfaltero en agosto, el segundo en noviembre y el tercero en 2005. "Hoy no hay esa certeza, afectando la comercialización de asfalto que se tenía prevista a partir de 2004. Nos preguntamos: ¿qué sucedió con los $15 millones que estaban en caja para cumplir con la inicial de dichos buques en enero de 2003 y otros $25 millones para el inicio de la asociación con los aframaxes?".

Sobre la delicada situación de Dianca, Arteaga sostuvo que en varias oportunidades se intentó reactivar al astillero nacional, pues desde hace más que diez años se ha venido reportando que el costo de las reparaciones y el tiempo que toman estas labores en Dianca sobrepasan más de dos veces los parámetros ofertados por compañías internacionales.

"Vemos tristemente cómo se sustituyen las cifras de operación, se evaporan los programas y presupuestos y se institucionaliza la mentira, convirtiendo a PDV Marina en una empresa de ineficiencia y pérdida de oportunidad de negocio", concluyó el ex director.

mparraga@eluniversal.com

Imprimir Enviar

Volver

Portada